Si le 20e siècle a fait entrer la voiture au sein de nos vies, le 21e voudrait la voir disparaître, dans une équation parfois bien difficile. Encore très inscrite dans notre économie nationale, on condamne dans le même temps ses utilisateurs. Les villes se dotent alors de systèmes permettant de diminuer la circulation (circulation alternée, vignettes, stationnement hors de prix, etc.), dispositif touchant beaucoup moins les véhicules « à la bonne vignette » sortant de chez le consessionnaire, que les vielles voitures consommant beaucoup et roulant au diesel. Cette chasse à la voiture est donc avant tout une chasse à la vieille voiture et à son propriétaire !
L'injonction « demain, la ville sera verte et donc sans voiture ! » cadre elle-aussi assez mal avec les enjeux de la mobilité comme désormais constituante du développement économique. C'est dans ces enjeux destructurant de cette mobilité, que la métropole semble s'organiser autour de pôles différenciés géographiquement. Les industries et sociétés s'installent en limite de la ville (et il faut être véhiculé pour y accéder) et incitent leurs cadres à bénéficier d'un environnement satisfaisant (sain, beau, historique, culturel, propre et sans voiture) à l'intérieur de celle-ci. Et cette injonction à la « ville verte » apparaît alors comme sélectif. La voiture est plus dérangeante dans les quartiers dits « historiques » que dans les « nouveaux » quartiers de la métropole. L'argument écologique, autant que celui esthétique, ne tient pas la géographie !
Et c'est dans cette géographie que nous suivons la voiture et observons la place dont elle dispose autant que la place qu'elle se fait dans cette métropole. Dans le 1e, à Villeurbanne, à Saint-Priest, etc. Nous la suivons au gré des portières qui s'ouvrent le jour et la nuit. Nous la suivons au gré des trajets plus ou moins long pour aller bosser. Nous la suivons aussi pleine de nourriture pas chère, récupérée ça et là !
